ECUチューン-DTT（デジテック by TEZZO）
DTT ECUチューン（Digi-Tec by TEZZO）は、ドイツ・Digi-Tec（デジテック）と日本・TEZZO（テッツォ）が共同開発するECUソフトウェアです。
【燃費向上】一定走行で燃焼効率を良くする
【ドイツ開発TUVの厳しい耐久基準をクリア】エンジン・ミッションの耐久性も考慮
【日本セッティング、日本の道路事情に合わせてモディファイ】低中速域での強い加速力
【ディーラーでのECUチェックにも対応】車検OK
[概要]
DTT ECUチューン（Digi-Tec by TEZZO）は、ドイツ・Digi-Tec（デジテック）と日本・TEZZO（テッツォ）が共同開発するECUソフトウェアです。
[製品特長]
2011年、TEZZOはDigi-Tecから提案を受け、日本市場に対応したスポーツ度の高いECUチューンの共同開発をDTT（Digi-Tec by TEZZO）ブランドで行う事にしました。 Digi-Tecはドイツを拠点に絶大な信頼と実績を誇る世界でも有数なECUチューナーですが、そのメインの開発拠点はドイツであり、道路環境が大きく異なる日本やアジアにおいては、地域性を考慮したきめ細かいチューンが望まれます。そのためにTEZZOの開発プロデューサーである太田哲也によるセッティング能力を活用し、完成度とスポーツ性を高める狙いです。 DTT ECUチューンは、貴方の愛車を内部からさりげなく安全にかつ確実に高性能に変化させます。標準のDigi-Tecチューンより、さらに10％のトルク＆パワーアップ、それでいてよりきめ細かいセットアップを行うことで経済性と安全性を高めました。 強い加速や気持ちの良いスポーツフィール、日本とヨーロッパの道路環境の違いから生じるヨーロッパ車の違和感の解消、サーキットでのタイム短縮。こうしたことを望む方にはDTTで大きな満足感を味わって頂けることでしょう。
①きめ細かいセッティングによる走りと経済性と安全性の高度なバランス
DTTがECUをモディファイする際に使用するプログラム領域の各種パラメーター は、競合他社が変更できるパラメーターよりも圧倒的に多く、純正ECUの持つ各 種センサーのワーニングや学習機能を変更することなく、プログラムを奥深く効率的に書き換える事が可能です。 それ故、状況に応じた個別対応が可能となるため、扱いやすく、確実性と安全性を高く保ったまま、最大効果を発揮するエンジンセッティングが可能となります。そしてよりきめ細かくセッティングを詰めることで走りと経済性と安全性の高度なバランスを実現します。
②TUVによる信頼性のお墨付き
DTTの提供する「ECUソフトウェア」はTUV（トゥフ、ドイツ技術検査協会）DIN ISO EN 9001:2000 の厳しい検査基準に合格しています。 一般的にプログラミング変更によってノーマル状態に比べて強大なパワーやトルクを手に入れる事が出来ますが、TUVの認証は車を超高速で安全に走らせるための保証書のようなもので、エンジンだけでなくミッションやデフなどに対しても厳密に耐用年数の保持を義務付けます。つまりDTTには世界でも極めて厳しいTUVの工業製品に対する信頼性のお墨付きが与えられているわけです。 私達DTTは長時間走っても不具合を出さないことを前提に、安全性を確保した上で、高出力で、尚かつ燃費に秀でるような全体のバランスを重視するのです。
③チェック走行実施による確実性
ECUチューンは確実にパワーアップしますが、人間の身体は慣れてしまうとそれが当たり前になってしまい、パワーアップが感じられなくなることもあります。私たちは確実性のためにチューニング施工後、専門知識を有したスタッフがチェック走行を行い、確認します（当社ショールームTEZZO BASE及びプロショップ受付に限る）。
フィアット500TwinAir ノーマルとの出力比較
アバルト500 ノーマルとの出力比較
※あくまでも計算値です。実際は車輌の状態によって変動します。ノーマル（stock）については、計算値のため少し高めに出ております。 単なるブーストアップだけではないDTT・ターボチューン
アルファロメオ ジュリエッタQV TEZZO LXY（ジュリエッタ クアドリフォリオベルデ 1750cc）を持ち込んで、シャーシ台でのパワーチェックを行った。真夏のハンディの中で湿気や温度が高い条件でデータ取りには悪条件になるなかでも、実車でデータ結果が得られた。マックスパワーでノーマルスペックを約37ps上回る271.6psをマーク。ジュリエッタQVカタログデータは235ps、デジテックは256.8ps。※Stock（純正）Standard（デジテック）DTT（DTT）
アルファロメオ ジュリエッタQV 上記のトルクチェック値。グラフが示すようにDTTは低速域でのトルクを厚くし、乗りやすくしており、加速が得られるセッティングになっている。
当社デモカー「ABARTH TEZZO 500」によるダイナモ測定値結果。2017年4月（左図：トルク、右図：馬力）
●パワーと加速力は違う
昨今のトレンドであるターボ・エンジンには、DTTのメリットが多々ある。 まずは「パワーと加速力は違う」ということを再確認したい。例えば2種類のエンジンがあったとする。どちらも最高出力200psである。Aはアクセルを踏み始めてから最高出力到達点までに10秒かかる。Bはその半分の5秒で済むとなれば、加速力が良くて速いのはどちらか？ もちろんBである。そしてDTTはBの要素を満たしたチューニング・プログラムである。 きめ細かいマッピング書き換えにより、エンジン全域にわたって最適なプログラムが仕込まれているからだ。他社にありがちな、単にブーストアップしただけとか、点火時期、燃料噴射量を変えただけというのではない。「フルブースト時に最適なパワーが発揮させるように設計しただけでは、低中回転時にはスカスカになる」という話はそこかしこで聞かれる。 だがDTTは違う。最高出力○psアップという言葉だけで、一律に性能を決めることはできない。パワーと加速力は違う。DTT ECUはその両方を満たしたECUチューニングである。
●ノッキングの存在
では、その具体的事柄としてノッキングに迫ろう。 特に高負荷状態において火炎伝搬で燃料が全域に拡散する前に、燃焼室の隅に溜まった未燃焼混合気（エンドガス）の圧力や温度上昇が原因となり、点火プラグを発端とする火炎の伝搬を待たずに自然発火してしまう現象がノッキングである。ノッキングは時に恐ろしく、強烈な燃焼速度を持ち、まさに爆発状態で音速を軽く超えて衝撃波を発生させるデトネーションを引き起こす。こうしたヘビーノックは確実にエンジンを壊してしまう。 こうしたヘビーノック、デトネーションを防止するため、昨今のエンジンにはおしなべてノックセンサーと呼ばれる保護機能が設けられている。ノッキングが発生するとその周波数をキャッチしてECUに伝達。点火時期を遅らせるよう制御するもので、ノックリタードと呼ばれている。ノックセンサーによるノックリタード制御のおかげで、昨今の圧縮比の高いターボ・エンジンが実用化できるようになった。ひと昔前はこのあたりの制御が未熟だったために、「ドッカンターボ」という言葉が生まれるほどに「ターボ＝低回転スカスカ」といったイメージだった。高ブースト時においてノッキングを防止するためには圧縮比を下げねばならず、結果としてブーストがかからない低回転時は、圧縮比の低いNAエンジンでしかなかったのだ。 ECUがつかさどる要素のうち、主要なのが点火時期や燃料噴射量の決定だ。点火時期の進角は、エンジンの回転数や負荷の状況、吸気コンディションや圧縮によって最適値が変化する。業界技術用語であるMBT（Minimum advance Best for Touque＝最大のトルクを発揮する最小限の点火進角）は刻々と変わる。このMBTを進ませすぎても遅らせすぎてもトルクは減少してしまう。旧来のディストリビューターのような機械式制御ではすべての領域において最適値を取ることは不可能だった。そこにECUによるマッピングプログラムがある。ノーマルエンジンは、いつ何時もMBTの最適値を取れるようなマッピングを追究している。こうしたマッピングにノックセンサーがあれば、鬼に金棒と言わんばかりのメリットをもたらしてくれる。 ノーマルのエンジンなら、多少のチューニングを加えたとしてもノッキングするような領域においてノックセンサーが働いてくれる。ところが逆に出力性能向上を考えるにあたって、ノックセンサーが邪魔をする場面が出てくる。ノックセンサーは点火時期を遅らせることでノッキングを防止させる。ところが、遅角した燃焼はMBTを大きく外れ、いわゆるトルクの谷が生まれるような状態となる。もちろんエンジンにダメージを与える大きなノッキングなら制御する必要はあるだろう。が、トレースノックと呼ばれるようなごく弱いノッキングなら、むしろ無視すべき部分もある。「大なり小なりノッキングが起きたら一律に制御する」というのでは、そのエンジンの本性を味わうことができない。 ありがちな他社製品で単にブーストをあげるとか、点火時期を変化させるだけでは、ノックセンサーが邪魔をする。特に昨今のECUはフィードバック制御によって学習機能が働くので、テストではキレイに回ったのに、いざ実用化してみると再びノックセンサーが邪魔を始める、といったこともままあるという。 DTTは、こうしたノックセンサーの介入を見越した上でのきめ細かなマッピングがおこなわれている。エンジンにとって不必要なノックセンサーの介入でトルクの谷が出ない。キレイに高回転までトルクが上乗せされるのはそのためで、ここが他社にはないDTTならではの利点である。
●ミッションコンピューターの存在。
たとえエンジンの出力が向上したとしても、それだけでは完結しないのが昨今のクルマである。エンジンの生み出す出力をまず伝えるミッションの制御にも秘密がある。 ミッションの構造や機構はメーカー、車種によって異なるものの、昨今はミッションコンピューターなるものでトルク伝達や変速の制御がおこなわれている。このミッションコンピューターには、過大な負荷がかかったときにミッションを壊さないように、制御機構が設けられている。ECUチューニングなどでエンジンの出力を向上させた場合、当然、ミッションコンピューターにとっては想定以上のトルクを感知することになる。ここが問題で、たとえミッションがハード的に耐えうるものであっても、ミッションコンピューターが勝手に制御してしまい、トルクカットが働く。結果としてクルマは速くならないのである。ミッションコンピューターの過大な制御は、NAより急激なトルク上昇を導くターボのほうが注意すべき。同時に昨今のトレンドである2ペダルMTはより介入が大きいという。 DTTの場合、こうしたミッションコントローラーも包括してリ・プログラムをおこなっている。いくらエンジン性能の効率化を進めたとしても、ミッションがボトルネックになることはない。
[製品ラインナップ]
DTT-sports アルファロメオ全車種、フィアット＆アバルトメイン車種、フェラーリ一部車種ラインナップ済み。その他メーカー車種も順次リリース予定。低中回転領域のトルク大幅向上、燃費向上。特に市街地での加速力、扱いやすさを重視したセッティング。ストリート〜ワイディング〜サーキットに最適。
[DTT-sports価格体系]
価格体系：ステージ1～ステージ3
ステージ1
ノーマルエンジン＋吸排気系（TEZZO製かノーマル）の場合（マフラー、エアクリーナー以外は純正であることが基本です）製品定価＋工賃3万円程度（ECU脱着、ソフト書き換え、チェック走行含む）
ステージ2
ノーマルエンジン＋吸排気系（他メーカー製）の場合（マフラー、エアクリーナー以外は純正であることが基本です）製品定価＋工賃（ECU脱着、ソフト書き換え、チェック走行含む）＋リセッティング工賃3万円程度
ステージ3
チューニングエンジンの場合 触媒・バルブ、カム、ピストンなどのエンジンパーツを交換されている場合は ワンオフ対応。現車チェック後に施工メニューを検討。価格応談。補償適用外となります。
[車種別価格表]
24/06/06更新
| 車種 | グレード |
| アルファロメオ145 | 2.0l |
| アルファロメオ147 | 1.6l |
| アルファロメオ147 | 2.0l TS |
| アルファロメオ147 | GTA 3.2l |
| アルファロメオ156 | 2.0l TS |
| アルファロメオ156 | 2.0l JTSレーシング |
| アルファロメオ156 | 2.0l |
| アルファロメオ156 | 2.5l |
| アルファロメオ156 | GTA 3.2l |
| アルファロメオ159 | 2.2l JTS |
| アルファロメオ159 | 3.2l JTS |
| アルファロメオ166 | 2.5l |
| アルファロメオ166 | 3.0l |
| アルファロメオ ブレラ | 2.2l JTS |
| アルファロメオ ブレラ | 3.2l JTS |
| アルファロメオGT | 2.0l JTS |
| アルファロメオGT | 3.2l |
| アルファロメオGTV | 2.0l TS 16V |
| アルファロメオGTV | 2.0l T |
| アルファロメオGTV | 3.0l |
| アルファロメオGTV | 3.2l |
| アルファロメオ ジュリエッタ | QV MT |
| アルファロメオ ジュリエッタ | QV TCT |
| アルファロメオ ジュリエッタ | 1.4l TCT |
| アルファロメオ ミト | 1.4Sports TB |
| アルファロメオ ミト | QV 1.4l TB |
| アルファロメオ ミト | TCT 1.4l TB |
| アルファロメオ スパイダー916 | 2.0l TS |
| アルファロメオ スパイダー916 | 2.0l TS 16V |
| アルファロメオ スパイダー916 | 2.0l |
| アルファロメオ スパイダー916 | 3.0l |
| アルファロメオ スパイダー939 | 2.2l JTS |
| アルファロメオ スパイダー939 | 3.2l |
| アルファロメオ4C | 1.75l |
| アルファロメオ8C | 4.7l |
| アルファロメオ ジュリア | ジュリア |
| アルファロメオ ジュリア | スーパー |
| アルファロメオ ジュリア | ヴェローチェ |
| アルファロメオ ジュリア | クアドリフォリオ |
| アルファロメオ ステルヴィオ | |
| アルファロメオ ステルヴィオ | クアドリフォリオ |
| フォルクスワーゲンUp! | |
| フォルクスワーゲン ポロ | Ⅳ 1.6l |
| フォルクスワーゲン ポロ | Ⅳ 1.6l |
| フォルクスワーゲン ポロ | Ⅳ 16V 1.4l |
| フォルクスワーゲン ポロ | Ⅳ 16V 1.6l |
| フォルクスワーゲン ポロ | Ⅳ GTI |
| フォルクスワーゲン ポロ | Ⅴ 1.4 |
| フォルクスワーゲン ポロ | Ⅴ GTI |
| フォルクスワーゲン ゴルフ | Ⅶ GTI |
| フィアット500 | TwinAir |
| フィアット500 | 1.2l |
| フィアット500 | 1.4l |
| フィアット パンダ イージー | TwinAir |
| フィアット パンダ 4×4 | TwinAir |
| フィアット500X | Pop Star（Plus） |
| フィアット500X | Cross Plus |
| アバルト500 Ver.2 | 1.4l Turbo |
| アバルト500 Ver.2 | esseesse 1.4l Turbo |
| アバルト595 | Turisumo |
| アバルト595 | 165psモデルパフォーマンスアップチューニング |
| アバルト595 | 165psモデルサウンドチューニング |
| アバルト595 | Competizione |
| アバルト595 | 180psモデルパフォーマンスアップチューニング |
| アバルト595 | 180psモデルサウンドチューニング |
| アバルト695 | tribute Ferrari 1.4Turbo |
| アバルト695 | Assetto Corse |
| アバルト124スパイダー | 1.4l Turbo |
| アバルトプントエヴォ | 1.4l Turbo |
| クライスラー・イプシロン | |
| フェラーリ360 | |
| フェラーリF355 | |
| フェラーリF430 | |
| ルノー・メガーヌ Ⅱ | Glassroof Cabriolet 2.0 |
| ルノー・メガーヌ Ⅲ | RS 2.0Turbo |
| アウディR8 | 5.2FSIクワトロ |
※上記車種以外も対応させていただけます。
※1 OBDポートを通じた書換えのみ可能です。
※2 別途ECU脱着工賃がかかります
[DTT-race]開発中
車種限定で開発中。安全性よりも極限のトルク＆パワー。レースをメインに考える方へのワンオフ対応となります。（マフラー、エアクリーナー以外は純正であることが基本です）補償適用外となります。 価格体系：ステージ3参照
[メディア]
・Tipo 2013年10月号『GIULIETTA BY TEZZO LXY開発プロジェクト＃5 DTTが走りを楽しくする』 ・Tipoの良品工房にDTTが掲載されました。
[開発ストーリー]
安全性と信頼性への光 
テジテックから提案を受けるまでは、TEZZOのプロデューサーである太田哲也は、そもそも「ECUチューン」に対して主に安全性と信頼性の面から否定的な考えを持っていました。本来はECUチューンは、エンジンの改造程度によってプログラムを変えるべきです。仮にエンジンがノーマルであっても給排気系の変更に個別に対応すべきです。 また安易にレブリミットを上げることは、一時的なタイムアップになるものの、長期間でみればエンジンの疲労を著しく高めます。ボディブローのようにエンジン性能低下につながります。 レーシングカーであればオーバーホールすればよいですが、一般のユーザーにとってエンジンのオーバーホールはめったにするものではありません。 しかし、デシテックとのミーティングにおいて、給排気系をノーマルからTEZZO製に限定することで均質化を図れること。またそれ以外の改造に対しては、一台一台キャブレーションを行うことにより、個別安全性を確保できる。また、きめ細かいパラメーターを有し、技術力経験があり、ヨーロッパ自動車メーカーとの直接的なネットワークを持ったテジテックとコラボするのであれば、セッティングの幅が大きく取れて最適な製品開発が可能と判断しました。
日本独自のセッティング 
テジテックからセッティングの方向性について質問を受けた際、太田が示したのはパワーアップはもちろんですが、何よりもトルクの重視です。現代のサーキットは安全性の面から、昔よりも高速コーナーが減り、最高速よりも加速力がタイムに影響する度合いが強くなっております。また日本の公道においては、アウトバーンのような速度無制限という状況はなく、またサーキットにおいても一般車であれば300kmが出るコースはありません。 またレーシングカーであれば各コースに合わせてギアを組み替えればトルクバンドを有効に使うことができますが、一般車の場合はギアレシオが元々ワイドレンジであるため、上のギアにシフトアップすると加速力が弱い回転数に入ってしまうということがよく起こります。 これを防ぐにはレブリミットを上げることも一つの方策ですが、前述したようにエンジン疲労につながります。そこでシフトアップをしたとき、上のギアでも力を発揮できるようなトルクカーブを描くセッティングの方向性です。 緻密にセットアップされたからこそ、ヨーロッパに比べて圧倒的にストップ＆ゴーが多い日本の公道での気持ちよさにつながるのです。
間違いだらけの燃費運転
燃料を節約して走ろうと思っているからなのでしょうか、最近、巷でアクセルをそろそろと踏んでゆっくりと加速するドライバーを見受けます。交通の流れを無視したのろのろ運転は周囲に迷惑なだけでなく、燃費節約にもなりません。 ゆっくりと加速しようが加速ポンプは働くので、加速時は燃費が悪いのです。加速時間が長くなればそれだけ長時間、加速ポンプを働かせることになり、燃料消費量は多くなります。 交通の流れを妨げず、省エネ運転を行うには、急激ではないけれどスムースに加速し、定速走行を早めに長くとることが有効です。そして信号が赤になったら早めにアクセルをオフにし、惰性で走るのが、スムーズかつ燃料の節約になる運転方法です。 DTT ECUスポーツチューンは、こうした運転方法を前提にしセッティングしております。加速時には燃料増量により加速力を強め、定速走行では標準よりももっと理論空燃費に近づけることで燃料を節約するセッティングです。DTTでぜひスマートに運転しつつ、燃料節約運転をお楽しみください。
[メンテナンス]
チューニングで高性能化しますので、施工後は必ずエンジンオイル・プラグなどの交換を行って下さい。 また、低年式車両はエアフローメーターの交換をおすすめします。また、高性能エンジンに見合った上質なオイルの使用もお願いします。
[Q&A]
Q.どのくらいパワーが上がりますか？
A.詳しくは別表をご覧ください。数値は、車種やお車の仕様、個体差によって若干異なってきます。DTTは、パワーだけでなく中低速トルクを重視した総合的判断に基づき車種専用開発を行っております。パワーアップのみならずフィーリング向上もご体感いただけます。
Q.トルク特性やパワー特性がピーキーになったりしますか？
A.いいえ、むしろ扱いやすいとのご感想を頂いております。基本的にエンジンの効率を上げ加速力を強めますので、トルクカーブが底上げされる感じになります。従って低回転からスムース＆パワフルで乗りやすいフィーリングとなります。 ベース車が遅い場合は、スムースというより故意に明確な味付けをしているケースもあります。
Q.燃費は悪化しませんか？
A.DTTは定速走行時は、ノーマルよりも理論空燃費に近づけてあるため、かえって燃料消費量が抑えられます。→参照：間違いだらけの省エネ運転法（工事中）を参照してください。もちろん、楽しくなってガンガン踏んでしまえば、燃費は落ちます。
Q.マフラーやエアクリーナーを交換していますが？
A.基本的にはTEZZOカーボンエアインテークシステムとTEZZOスポーツマフラー装着を前提に最大効果が得られるようセッティングしておりますが、純正品であれば問題はありません。 本来、ECUチューンは吸排気系の変更や個体差に応じて個別に行うべきです。昨今の車両は触媒等を改造した場合、個別セッティングを行わないとエンジンのフェイルセーフ機能により、パワーが絞られてしまう場合もあります。TEZZO及び純正品以外のものに関してはECUの個別セッティング（ステージ2 リセッティング工賃3万円程度プラス）をお勧めします。 またエンジン内部のチューニングを行っている方は、チューニング前に必ず変更部分をお知らせください。
Q.スピードリミッターは切れますか？
A.切ると言うより、ECUの持っているリミッターの数字を上げることは可能です。例えばリミッターをノーマルの250km/hから300km/hに変更することで、実質的にリミッターを解除したことになります。DTTではお客様のご希望により設定を行います（車種による。DTT-circuit以上で）。サーキット専用となりますので公道でのご使用はお控えください。 アウトバーンなど速度制限のないドイツにおいてスピードリミッターが付いている原因はタイヤの性能にも関係があります。210km/hが上限の標準タイヤであれば車両のスピードリミッターは当然210km/hとなります。リミッターカットをした場合は必ず速度適合するタイヤをご装着ください。
Q.レブリミットを上げていますか？上げることはできますか？（回転制限）
A.上げているものもありますし、上げてないものもあります。フィアットやアルファに関してはほとんど上げていなく、フェラーリなどは上げております。その基準は上げて性能に対する効果が高い車種は上げるし、効果が無いもの、効果が薄い割りにリスクが高まるものに関しては上げていません。その基準に照らしてストリートユースをベースとしたDTTに関しては上げていないものが多いです。レースセッティングにおいて上げることはできます。
Q.ターボ車に関してレブリミットを上げている車はありますか？
A.ターボ車に関しては上げていません。ターボ車は低中回転域で力を出すので、回転数を上げてもメリットが薄いためです。NAエンジンでレブリミットを上げるのは、レブリミット付近ではトルクが落ちてしまっていますが、上のギアにシフトアップしたときの回転数落ちによるパワーダウンを防ぐレースの目的でしょうが、ターボ車に関しては早めにシフトアップしたほうが速いケースが多く、レブリミットを上げるメリットがないのです。
Q.さらにレブリミットを上げることをお願いできますか？
A.ターボ車に関しては、前述したように上げるメリットがほとんどありません。NAに関しては場合によっては承っております。ただし、レブリミットのアップのご要望はレースで使うことが前提となるでしょうが、その場合は、エアクリーナーやその他大改造をしているケースが多く、またエンジンが古い車、オイル漏れや油圧が下がっている車にはリスクが高まるケースが多いので、個別に相談を受け付けてから施工する段取りとなります。なお、レースセッティングに関しては保証対象外となります。
Q.TEZZOスロットルコントローラーとDTTの違いは何ですか？
A.TEZZOスロットルコントローラーはECU本体に入らず、アクセルペダルの踏込量とエンジン側のスロットルの開度を制御し、わざと鈍くしてあるノーマルの状態をあたかもスロットルワイヤーのようにリニアな状態にする装置です。TEZZOストッロルコントローラーは汎用ではなく、車種別開発が特徴で、比較的に安全性と装着効果が大きく感じられることが特徴です。これに対してDTTは純正のECUに介入し、マップ自体を書き換えることによって加速性、燃費性などを総合的にセッティングしなおします。
Q.どうしてパワーをあげられるのですか？
A.加速領域で燃料をリッチにすると同時に点火時期変更、その他の箇所も最適化を図り、トルクカーブを持ち上げます。また定速走行時には理論空燃費に近づけることで燃費の改善も図れます。
Q.トルクやパワーが上がると耐久性は大丈夫ですか？チューニングによる弊害はありますか？
A.基本的にはありません。他社の類似製品とは違い、ドイツでTUVの認証を受けておりますので、書き換えによるトラブルなどは今までにありません。ただ出力が上がっている為、当然ノーマルより車両に負担がかかります。エンジン、ミッション等のオイル交換などのメンテナンスは入念に行ってください。
Q.チューニングによる弊害はありますか？
A.自動車メーカーは設計する上で、非常に大きなマージンを取っています。これは、劣悪な燃料を入れられたとしても、整備不良でも、ある程度走行できる車両を供給するためです。先進国できちんとした燃料を入手できるユーザーにとっては、このマージンは大きすぎるもので、安全な範囲で余計なマージンを削ってあげることによりパワーアップします。 また昨今のノーマルエンジンはco2対策により理論空燃費よりもはるかにリッチなセッティングを施します。これを理論空燃費に近づけるのであり、耐久上の問題はありません。 但し、日本において上質かつ適正なガソリン、オイルなどのご使用はお願いします。
Q.チューニング時のメンテナンスは？
A.エンジンオイル、プラグ交換は施工時に必ず行ってください。また低年式車両はエアフロメーター交換をお勧めします。また高性能車に見合った日常メンテナンスをお願いします。
Q.保証はありますか？
A.DTTのチューニングデータは、何十台もの車両でテストし、ドイツの厳しい認証機関“TUV”の認証を取得しています。また万が一に備えノーマルデータを最低でも5年間保存しております。→参照 保証適用（ギャランティ）
Q.ディーラーでのメンテナンスは受けられますか？
A.問題ありません。車両のオリジナルデータをベースに書換を行いますので、テスターでのメンテナンスに不具合が出ることはありません。何らかの理由でデータを書き換えられたりECUを交換されてしまった場合でも、DTTの一年間のアップデート保証により、再度、書き換えを行ないます。
Q.車両の診断・メンテナンスをしてもらえますか？
A.はい。書き換えの際には車両テスターによりFaultのチェックを行っております。
Q.Dレンジのシフトタイミングを上げて欲しいのですが？
A.近年の車両はトルクの落ち込みをセンサーが感知してシフトアップしています。よって、数字を変えてもタイミングは変わりません。反対にエンジンのトルクピーク上がれば、当然シフトタイミングも上がります。 この理由から、DTTではATのコントロールユニットの書き 換えはしておりません。
Q.チューニングデータ開発は誰にでもできるものなのですか？
A.いいえ。数字を変えるだけなら、多少の知識があればできるでしょう。しかし、エンジン性能をトータルに上げるためには、膨大な情報とテスト環境が必要です。DTTは海外の自動車メーカーや部品メーカーとの膨大なネットワークを通じて多くの情報を獲得しております。これをベースにチューニングを行なうので、最適化に必要な細部までデータを解析し、書換えを行なうことが可能となります。ですからデータの品質は純正品と変わりません。
Q.他のサブコンなどによるチューニングとの差は？
A.パワーやトルクの数値だけを求めるなら理論的にはサブコンでも可能であり、お客様の考え方によるでしょう。DTTの書き換えの大きなメリットは純正のフォルト制御やエラー管理など安全性や信頼性が保たれることです。
Q.他のECUチューニングメーカーとの差は？
A.端的に言えば書き換えるポイントが違います。燃調とタイミングだけを書き換える方向のチューナーが多い中、DTTはECUが持つ「補正」機能をも利用しております。TUV認証を受けており、自動車メーカーが定めたハードパーツの耐用年数に影響を与えない範囲で書き換えをしておりますので、安全性が高いことが特徴です。
Q.すべての車種に対応可能ですか？
A.前述したようにDTTは燃調とタイミングだけを書き換えるのではなくECUが持つ「補正」機能をも利用します。全ての車種に適用できるかとなると、本音でいうと我々にもわからない所を書き換えている場合があります。それが何かをつきとめられる車種もあれば、全く隠れていて見えない車もありますので、基本的にノーマルデータをすべて読み込んで念を押します。しかしながら昨今のノーマルデータを全ての車種で読み込めない場合もあります。その場合はDTTとしては基本的に製品化をあきらめます。
Q.スロットルコントローラーとの相性はどうですか？
A.TEZZOスロットルコントローラーは動作確認済みです。と言うよりも、TEZZOスロットルコントローラーとDTTを同時装着した場合は、相乗効果で目覚しい効果を発揮します。TEZZOスロットルコントローラーは車種別・エンジン仕様別専用開発となっており、ノーマル車のデータを解析したうえで個別にきめ細かいチューニングを進めることでノーマル車の本来の性能を最大限に引き出します。 他社製スロットルコントローラにつきましては動作確認はとれておりません。とくに車種別・エンジン仕様別専用開発ではない汎用タイプやユーザーにセッティングを委ねるタイプのスロットルコントローラの場合は、セッティング不良部分がより強調され、その他不具合が生じる可能性もありますのでご使用はお控えください。 なおTEZZOスロットルコントローラーに関しまして、Rモード選択はサーキットのみとし、公道ではお控え下さいますようお願いします。N・Sモードのご使用をお勧めします。 また、エンジン停止時は、慣れていない次に乗る方のためにも、Nモードに戻しておくことをお勧めします。詳しくはTEZZOスロットルコントローラーの解説をご参照下さい。
Q.パワーアップはどのくらいしますか？かなり変わりますか？
A.パワー上昇は別表をご覧ください。パワーは最大トルクに回転数を乗じますが、中間領域において幅広くトルクアップが実現するため、数値以上に加速力は強まります。
Q .吸排気系はノーマルなのですが、それでも効果を得られますか。？
A.ノーマルからTEZZOマフラー及びカーボンエアインテークシステムの装着までベストパフォーマンスが得られる仕様になっておりますのでノーマルでも効果があります。しかし、他社のマフラーで性能や仕様が不明確なもの、又は、追加チューニングを行った場合ですと、再セッティング必要になる場合もございます。
Q.遠方なため貴店に伺うことができません。ディーラーで取り付けてもらえるものなのでしょうか？
A.店舗様により、取り付けの可否が御座います。お住みの地域をお教え頂ければ、施工の手配を行うことが可能です。
Q.パワー、トルクがどれくらいUPか教えてください。
A.それぞれの車種に、最大馬力値の向上基準値がございますので、お気軽にお申し付け下さい。特にトルクに関しては、低〜中速域でのトルクを厚くしており、違いを実感して頂けると思います。但し、単純な最大出力よりも細かいセッティングを行っておりますので、加速力の向上にご注目下さい。
Q.DTTは御社に持ち込まないと施工できないのでしょうか？例えば、近くのディラーなどで対応可能なのでしょうか？
A.DTTにつきましてですが、もしよろしければ,お客様が行きつけのディーラー様やショップ様等ございましたらお教えいただけますでしょうか？DTTプロショップをご案内致します。
Q.サブコンではなくてコンピュータの書き換えになるのですか？
A.サブコンではなく、DTTはドイツのDigi-TecとTEZZOが共同開発をしたECUソフトウェアでコンピュータの書き換えとなりますので、高い信頼性がありご安心頂けます。
[Guarantee]
製品保証規定
株式会社TEZZOの規定に基づき、保証内容を定めるものです。
製品の品質には万全を期しておりますが、誤った取扱をされますと製品の性能及び機能が完全に発揮されないことがあります。
また、故障の原因となる場合がありますのでご注意ください。以下の説明をよくお読みになってからのご使用をお願い申し上げます。
■公道での制限速度の範囲内での加速にとどめ、十分注意して安全運転してください。
■必ず無鉛ハイオクガソリンをご使用ください。ディーゼル車はUS規格燃料をご使用ください。
■安全マージンについては施工時における車両の状態や改造の内容によって異なります。
■当社のチューニングデータは特別な場合を除き、車検対応マフラーや純正交換タイプのエアクリーナーといったエンジン排気系パーツを交換しても対応いたします。但し、パーツの特性によっては再セッティングが必要になります。ご相談のないままパーツを交換されエンジンが破損した場合の保証は出来ません。
■サブコンやブーストコントローラー等を併用することはお避けください。
■経年によるエンジンコンディションの悪化や各種センサーの劣化等により、性能低下や基幹部品の破損が生じることがあります。車両メンテナンスは十分に行ってください。
■明らかにチューニングデータが原因でエンジンに不具合が生じた場合は、保証規定に基づき修理いたします。（施行後1,000km未満かつ1ヶ月以内に限る）ただし、サーキット走行やサウンドチューニングなど、適用されないセッティングがあります。
■車両売却等により所有者または使用者が変更になった場合は保証は適用されません。
■施工後に再書き換えを行う場合の費用について。
①次の事項は施工後5年以内かつ初回に限り無料となります。
・お客様のご要望によるノーマルへの書き戻し
・リコール・サービスキャンペーン等に伴うディーラーアップデートへの対応
・トラブルシューティングの一環としてのノーマル戻し・再チューニング
②施工後5年以内かつ2回目以降の作業には各々別途費用が必要です。
・お客様ご要望によるノーマルへの書き戻し及び同じソフトウェアバージョンのチューニングデータ再インストールは、データ代30,000円＋インストール工賃30,000円がかかります。
・ソフトウェアバージョンが変更になった場合は以下の費用がかかります。
4気筒エンジン 48,000円
6気筒エンジン 64,000円
8気筒エンジン 80,000円
10気筒エンジン 96,000円
12気筒エンジン 105,000円
※別途インストール工賃がかかります。
③施工後のエンジン不調等への対応は次の通りです。
・ソフトウェアが原因と認められた場合の書き換え等の費用は必要ありません。
・ソフトウェアが原因でなかった場合は原因診断や工賃等の実費が必要です。
■パーツの変更等によりチューング内容を再度調整することが可能です。お問い合わせください。
■保証期間（5年）経過後の費用は諸条件により異なります。詳細はお問い合わせください。
■作業工賃以外の費用が発生した場合、一回に限り保証期間はその時点から5年間に延長されます。
なお、保証期間内においても次の場合の保証は行いません。
＊コントロールユニットを開封した形跡のあるもの
＊配線ミス、取り付けミス等の不注意による破損
＊コントロールユニット本体以外のトラブルに起因するもの。
＊お客様のお取扱が適正でないために発生した故障、損傷と判断される場合
＊火災、水害、地震等の天災及び異常電圧による故障の場合
＊外的要因による損傷、破損
＊故意・過失と判断された場合
＊誤使用、改造、または、当社指定以外の所で修理、改造を行った場合
＊当社が不適当と判断した場合
注）保証適用には弊社が指定する第三者機関での検証を行う場合があります。
注意事項
＊本保証は、本製品が日本国内で使用される場合に限り有効です。
＊製造者及び販売者は、本製品の使用によって直接的及び間接的に生じたいかなる損害についても責任・賠償を負いません。
＊本製品を使用した結果、万一事故、車両等に関するトラブルが発生した場合でも、当社は一切の保証をいたしません。
＊文中の価格は全て消費税別の表示です。
＊本規定は予告なく変更することがあります。
※なお、製品規定や保証内容、製品の金額などは予告なく変更となる場合がございます。その都度確認を頂くよう、お願いいたします。
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（注）このマークが付いている商品について・特殊機能パーツのため、確かな技術・知識・設備を備えた店舗のみで販売となります。・ご購入できる店舗が限られております。 |
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[ユーザーインプレッション]
早速、D T T ECUチューニングを体感させていただきました。最初はスロットルコントローラーだけと思っていましたが、思い切って購入となりました。まずはノーマルが使えるようになりました。MTA特有のモッサリ感からスムーズになり、スポーツモードに至ってはパワフル感満載です！3000回転を越えての変速時にはマフラーからバンとノーマルコンピューター時には無かった感動的なサウンドが得られます。まだ、インストールしたてなんで徐々に、と、思っていますが、待ちきれないかも、です。少々高い買い物かと思いましたが、より以上の満足感に浸っております。遠方の方でもディーラー対応可能なんで是非ともおススメです。（S様／ABARTH595）
先日Abarth595ノーマルにインストールしていただきましたHです。とても軽快になりました。ありがとうございました。もともとコンペがよかったのですが、あのカチカチのレザーシートは腰痛もちには厳しいなと思い、ノーマルを購入しました。今ではなんちゃってコンペのようになってとても満足しています。もともとマツダ車2台（ＮＤロードスター＋アクセラＸＤ）を所有していましたが、駐車場の都合で1台に集約したのが現車になります。ノーマルモードだとロードスター（ハンドルの軽さがそっくりです）、スポーツモードだとアクセラ（大トルクのディーゼル加速と遜色ありません）という感じで595にして正解でした。（H様／アバルト595）
スロコン+エアクリ+DTT-ECUチューニングを施工したことで、アバルト500が力強くなったな！というのがすごくわかります。この間、富士スピードウェイを走ったのですが、施工前と比べて3秒タイムアップしました。驚きました！（M様 ／アバルト595）
「DTTチューン、大変満足しております。どうしてもアバルト595コンペの足が気に入らなく、ノーマルのセッティングのままパワーが欲しかったので、理想のアバルト595になりました。まず、ノーマルモードでも意識して踏み込むとブーストが1.2までスコーンと上がります。日本車のような、わざとらしいトルクの上げ方ではなく、とても上品な感じです。ノーマルモードで、この低中速域の強化は、かなり素晴らしいと思いました。そして、スポーツモードで、峠をサクッと、スタッドレスなのであまり無理は出来ませんでしたが、かなり体感的にパワーアップを感じました。特に、シフトダウン後からコーナー抜け後の加速は半端ないです。まさにポケットロケットです。笑みが自然に出てきます。 アバルト595は、ECUチューン、絶対オススメです！」（M様／アバルト595 ）
明らかにエンジンレスポンスがよくなり、吹け上がりがスムーズになりました。また、ノーマル時にあった発進から低回転で若干グズつく感じもなくなりました。元々、パワー自体に左程不満があった訳ではなく、今回、低中速トルクアップとレスポンス アップを期待してのDTT＆エアインテーク導入でしたが、非常に満足しています。（N様／アバルト124スパイダー）
先日はECUチューン-DTT（デジテック by TEZZO）の施工にて大変お世話になりました。さて、施工より一か月経ちましたが、まだまだ性能の向上に驚きの日々を過ごしています。目に見えない部分のチューニングであり、また、金額面でもなかなか気軽に行える価格でもないため、本音の所どんなものなのかなと不安な部分もありました。しかし、結論としては施工して頂き大満足です。これまで物足りなかった低速領域がしっかり補われ、小気味良いアバルト500の良さを残しつつも踏み込めば全く別のクルマになったような感覚です。特にスポーツモードは公道で手懐けられないほどやんちゃになり、早くサーキット等で思いっきり楽しみたいとやきもきしています。（来月に筑波サーキットへ行く予定です。）唯一、燃費の向上に関しては気持ちよく踏みすぎてしまうので実感はありません（自業自得です）感謝を伝えねばと思い、突然ご連絡差し上げました。また、いろいろな形で御社にお世話になれたらと思います。この度はありがとうございました。（M様／アバルト500）
思っていた以上にパワーが上がっていて中速ぐらいが凄く気持ちいいです。クルーズコントロールも95㎞制限解除されていて高速道路での走行が楽になりました。燃費も多少は悪くなるかな？と思ってたんですが そんな事もなく高速道路だと1?あたり15㎞以上は伸びるので 凄く満足してます。ありがとうございました。（大阪府／A様／アバルト124スパイダー）
アバルト595CにDTTをインストールしました。トルクがかなりアップしているのが体感できて、非常にスムーズで乗りやすいです。今まで以上にターボ計が良く動いています。ノーマルモードでも十分楽しく乗れる仕様になりました。ありがとうございました。
まだ数日しか乗ってないのでしっかり検証できていませんが、今まで頑張って踏まないと進めなかった道が、頑張らなくても走るようになりました。特に山道とか勾配のきついところでは効果が良くわかります。実際の速度があまり出ていなくても、同じ速度でもスピード感が前より上がっていると感じます。体感的なパワーがあると思います。（パンダイージー／I様）
今までの車とは思えないほど戦闘力が上がっている。DTTは、奥さんに秘密にしているけど奥さんも気付く位すごい。今までより1,2段上のギアで坂を上っていける。いいですね〜。先日も安房峠に行ってきたけど、結構速い。難しいコースだけど、2〜3速だけで十分走れる。トルクもあるし、タービンを少し回してやればいつまでも加速出来る感じがある。楽しいです（神奈川県／N様）
インストールしてから車の調子が良くなって満足です。一番良かったのは、ノーマルモードが使えるようになりました。DTTをインストールする前は、アクセルを踏んだ時の反応までのディレイやもたつきが嫌だったのですが、それがなくなって大分良くなりました。スポーツモードにすると、それは楽しい車になり、反応、加速の伸びも非常に良いです。インストールしたことによる不具合もなく満足しています。（N様／東京都）
ノーマルモードでも乗りやすくなり、トルクが出る分余裕です！ギヤチェンジをしなくてもよいぐらいです。中間トルクものびるようになったので、流れにのるのが早くなり、信号ダッシュもバッチリです。違いがよくわかりました！足回りもかえたくなりました。あまり走ってないのでまだ分からないがDTTのパワーは歴然。
DTTは、ノーマルモードでも踏めばしっかりトルクがついてくるようになって、頑張ってくれるのでとても気持ち良く運転できるようになりました！ アクセルレスポンス良くなりました。ブースト圧も早くかかります。 乗った瞬間にわかりました。とても良いです。 加速が凄い。街中ではモッサリ感が消えて乗りやすいし、サーキットを走った時にパワーが上がっていると確信できるほど加速がすごかった。
