DTT ECUチューン(Digi-Tec by TEZZO)

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DTT ECUチューン(Digi-Tec by TEZZO)は、ドイツ・Digi-Tec(デジテック)と日本・TEZZO(テッツォ)が共同開発するECUソフトウェアです。

燃費向上

一定走行で燃焼効率を良くする

ドイツ開発、TUVの厳しい耐久基準をクリア

エンジン・ミッションの耐久性も考慮

日本セッティング、日本の道路事情に合わせてモディファイ

低中速域での強い加速力

ディーラーでのECUチェックにも対応

車検OK

 

 

 

 

[概要]

DTT ECUチューン(Digi-Tec by TEZZO)は、ドイツ・Digi-Tec(デジテック)と日本・TEZZO(テッツォ)が共同開発するECUソフトウェアです。

[製品特長]

2011年、TEZZOはDigi-Tecから提案を受け、日本市場に対応したスポーツ度の高いECUチューンの共同開発をDTT(Digi-Tec by TEZZO)ブランドで行う事にしました。
Digi-Tecはドイツを拠点に絶大な信頼と実績を誇る世界でも有数なECUチューナーですが、そのメインの開発拠点はドイツであり、道路環境が大きく異なる日本やアジアにおいては、地域性を考慮したきめ細かいチューンが望まれます。そのためにTEZZOの開発プロデューサーである太田哲也によるセッティング能力を活用し、完成度とスポーツ性を高める狙いです。
DTT ECUチューンは、貴方の愛車を内部からさりげなく安全にかつ確実に高性能に変化させます。標準のDigi-Tecチューンより、さらに10%のトルク&パワーアップ、それでいてよりきめ細かいセットアップを行うことで経済性と安全性を高めました。 強い加速や気持ちの良いスポーツフィール、日本とヨーロッパの道路環境の違いから生じるヨーロッパ車の違和感の解消、サーキットでのタイム短縮。こうしたことを望む方にはDTTで大きな満足感を味わって頂けることでしょう。

①きめ細かいセッティングによる走りと経済性と安全性の高度なバランス
DTTがECUをモディファイする際に使用するプログラム領域の各種パラメーター は、競合他社が変更できるパラメーターよりも圧倒的に多く、純正ECUの持つ各 種センサーのワーニングや学習機能を変更することなく、プログラムを奥深く効率的に書き換える事が可能です。
それ故、状況に応じた個別対応が可能となるため、扱いやすく、確実性と安全性を高く保ったまま、最大効果を発揮するエンジンセッティングが可能となります。そしてよりきめ細かくセッティングを詰めることで走りと経済性と安全性の高度なバランスを実現します。

②TUVによる信頼性のお墨付き
DTTの提供する「ECUソフトウェア」はTUV(トゥフ、ドイツ技術検査協会)DIN ISO EN 9001:2000 の厳しい検査基準に合格しています。
一般的にプログラミング変更によってノーマル状態に比べて強大なパワーやトルクを手に入れる事が出来ますが、TUVの認証は車を超高速で安全に走らせるための保証書のようなもので、エンジンだけでなくミッションやデフなどに対しても厳密に耐用年数の保持を義務付けます。つまりDTTには世界でも極めて厳しいTUVの工業製品に対する信頼性のお墨付きが与えられているわけです。
私達DTTは長時間走っても不具合を出さないことを前提に、安全性を確保した上で、高出力で、尚かつ燃費に秀でるような全体のバランスを重視するのです。

③チェック走行実施による確実性
ECUチューンは確実にパワーアップしますが、人間の身体は慣れてしまうとそれが当たり前になってしまい、パワーアップが感じられなくなることもあります。私たちは確実性のためにチューニング施工後、専門知識を有したスタッフがチェック走行を行い、確認します(当社ショールームTEZZO BASE及びプロショップ受付に限る)。

 


フィアット500TwinAir ノーマルとの出力比較
 

アバルト500 ノーマルとの出力比較
 


単なるブーストアップだけではないDTT・ターボチューン


    アルファロメオ ジュリエッタQV

TEZZO LXY(ジュリエッタ クアドリフォリオベルデ 1750cc)を持ち込んで、シャーシ台でのパワーチェックを行った。真夏のハンディの中で湿気や温度が高い条件でデータ取りには悪条件になるなかでも、実車でデータ結果が得られた。マックスパワーでノーマルスペックを約37ps上回る271.6psをマーク。ジュリエッタQVカタログデータは235ps、デジテックは256.8ps。※Stock(純正)Standard(デジテック)DTT(DTT)

 


    アルファロメオ ジュリエッタQV

上記のトルクチェック値。グラフが示すようにDTTは低速域でのトルクを厚くし、乗りやすくしており、加速が得られるセッティングになっている。

●パワーと加速力は違う

昨今のトレンドであるターボ・エンジンには、DTTのメリットが多々ある。
まずは「パワーと加速力は違う」ということを再確認したい。例えば2種類のエンジンがあったとする。どちらも最高出力200psである。Aはアクセルを踏み始めてから最高出力到達点までに10秒かかる。Bはその半分の5秒で済むとなれば、加速力が良くて速いのはどちらか?
もちろんBである。そしてDTTはBの要素を満たしたチューニング・プログラムである。
きめ細かいマッピング書き換えにより、エンジン全域にわたって最適なプログラムが仕込まれているからだ。他社にありがちな、単にブーストアップしただけとか、点火時期、燃料噴射量を変えただけというのではない。「フルブースト時に最適なパワーが発揮させるように設計しただけでは、低中回転時にはスカスカになる」という話はそこかしこで聞かれる。
だがDTTは違う。最高出力○psアップという言葉だけで、一律に性能を決めることはできない。パワーと加速力は違う。DTT ECUはその両方を満たしたECUチューニングである。

●ノッキングの存在

では、その具体的事柄としてノッキングに迫ろう。
特に高負荷状態において火炎伝搬で燃料が全域に拡散する前に、燃焼室の隅に溜まった未燃焼混合気(エンドガス)の圧力や温度上昇が原因となり、点火プラグを発端とする火炎の伝搬を待たずに自然発火してしまう現象がノッキングである。ノッキングは時に恐ろしく、強烈な燃焼速度を持ち、まさに爆発状態で音速を軽く超えて衝撃波を発生させるデトネーションを引き起こす。こうしたヘビーノックは確実にエンジンを壊してしまう。
こうしたヘビーノック、デトネーションを防止するため、昨今のエンジンにはおしなべてノックセンサーと呼ばれる保護機能が設けられている。ノッキングが発生するとその周波数をキャッチしてECUに伝達。点火時期を遅らせるよう制御するもので、ノックリタードと呼ばれている。ノックセンサーによるノックリタード制御のおかげで、昨今の圧縮比の高いターボ・エンジンが実用化できるようになった。ひと昔前はこのあたりの制御が未熟だったために、「ドッカンターボ」という言葉が生まれるほどに「ターボ=低回転スカスカ」といったイメージだった。高ブースト時においてノッキングを防止するためには圧縮比を下げねばならず、結果としてブーストがかからない低回転時は、圧縮比の低いNAエンジンでしかなかったのだ。

ECUがつかさどる要素のうち、主要なのが点火時期や燃料噴射量の決定だ。点火時期の進角は、エンジンの回転数や負荷の状況、吸気コンディションや圧縮によって最適値が変化する。業界技術用語であるMBT(Minimum advance Best for Touque=最大のトルクを発揮する最小限の点火進角)は刻々と変わる。このMBTを進ませすぎても遅らせすぎてもトルクは減少してしまう。旧来のディストリビューターのような機械式制御ではすべての領域において最適値を取ることは不可能だった。そこにECUによるマッピングプログラムがある。ノーマルエンジンは、いつ何時もMBTの最適値を取れるようなマッピングを追究している。こうしたマッピングにノックセンサーがあれば、鬼に金棒と言わんばかりのメリットをもたらしてくれる。
ノーマルのエンジンなら、多少のチューニングを加えたとしてもノッキングするような領域においてノックセンサーが働いてくれる。ところが逆に出力性能向上を考えるにあたって、ノックセンサーが邪魔をする場面が出てくる。ノックセンサーは点火時期を遅らせることでノッキングを防止させる。ところが、遅角した燃焼はMBTを大きく外れ、いわゆるトルクの谷が生まれるような状態となる。もちろんエンジンにダメージを与える大きなノッキングなら制御する必要はあるだろう。が、トレースノックと呼ばれるようなごく弱いノッキングなら、むしろ無視すべき部分もある。「大なり小なりノッキングが起きたら一律に制御する」というのでは、そのエンジンの本性を味わうことができない。
ありがちな他社製品で単にブーストをあげるとか、点火時期を変化させるだけでは、ノックセンサーが邪魔をする。特に昨今のECUはフィードバック制御によって学習機能が働くので、テストではキレイに回ったのに、いざ実用化してみると再びノックセンサーが邪魔を始める、といったこともままあるという。
DTTは、こうしたノックセンサーの介入を見越した上でのきめ細かなマッピングがおこなわれている。エンジンにとって不必要なノックセンサーの介入でトルクの谷が出ない。キレイに高回転までトルクが上乗せされるのはそのためで、ここが他社にはないDTTならではの利点である。

●ミッションコンピューターの存在。

たとえエンジンの出力が向上したとしても、それだけでは完結しないのが昨今のクルマである。エンジンの生み出す出力をまず伝えるミッションの制御にも秘密がある。
ミッションの構造や機構はメーカー、車種によって異なるものの、昨今はミッションコンピューターなるものでトルク伝達や変速の制御がおこなわれている。このミッションコンピューターには、過大な負荷がかかったときにミッションを壊さないように、制御機構が設けられている。ECUチューニングなどでエンジンの出力を向上させた場合、当然、ミッションコンピューターにとっては想定以上のトルクを感知することになる。ここが問題で、たとえミッションがハード的に耐えうるものであっても、ミッションコンピューターが勝手に制御してしまい、トルクカットが働く。結果としてクルマは速くならないのである。ミッションコンピューターの過大な制御は、NAより急激なトルク上昇を導くターボのほうが注意すべき。同時に昨今のトレンドである2ペダルMTはより介入が大きいという。
DTTの場合、こうしたミッションコントローラーも包括してリ・プログラムをおこなっている。いくらエンジン性能の効率化を進めたとしても、ミッションがボトルネックになることはない。

 

 [製品ラインナップ]

DTT-sports
アルファロメオ全車種、フィアット&アバルトメイン車種、フェラーリ一部車種ラインナップ済み。その他メーカー車種も順次リリース予定。低中回転領域のトルク大幅向上、燃費向上。特に市街地での加速力、扱いやすさを重視したセッティング。ストリート〜ワイディング〜サーキットに最適。

 [DTT-sports価格体系]

価格体系:ステージ1~ステージ3

ステージ1  ノーマルエンジン+吸排気系(TEZZO製かノーマル)の場合
(マフラー、エアクリーナー以外は純正であることが基本です)
製品定価+工賃3万円程度(ECU脱着、ソフト書き換え、チェック走行含む)

ステージ2 ノーマルエンジン+吸排気系(他メーカー製)の場合
(マフラー、エアクリーナー以外は純正であることが基本です)
製品定価+工賃(ECU脱着、ソフト書き換え、チェック走行含む)+リセッティング工賃3万円程度

ステージ3 チューニングエンジンの場合
触媒・バルブ、カム、ピストンなどのエンジンパーツを交換されている場合は
ワンオフ対応。現車チェック後に施工メニューを検討。価格応談。補償適用外となります。

[車種別価格表]

# # #
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16/03/13更新
車種 グレード スタンダード
Digi-Tec UP値
DTT
UP値
販売価格
(税抜)
 
アルファロメオ            
アルファロメオ 145 2.0l 12 ps 13.2 ps ¥88,000
アルファロメオ 147 1.6l 10 ps 11 ps ¥88,000
2.0l TS 12 ps 13.2 ps ¥88,000
GTA 3.2l 20 ps 22 ps ¥98,000
アルファロメオ 156 2.0l TS 12 ps 13.2 ps ¥88,000
2.0l JTSレーシング         ¥138,000
2.0l 13 ps 14.3 ps ¥88,000
2.5l 16 ps 17.6 ps ¥98,000
GTA 3.2l 20 ps 22 ps ¥98,000
アルファロメオ 159 2.2l JTS 21 ps 23.1 ps ¥176,000
3.2l JTS 18 ps 19.8 ps ¥176,000
アルファロメオ 166 2.5l 16 ps 17.6 ps ¥98,000
3.0l 18 ps 19.8 ps ¥98,000
アルファロメオ ブレラ 2.2l JTS 21 ps 23.1 ps ¥176,000
3.2l JTS 18 ps 19.8 ps ¥176,000
アルファロメオ GT 2.0l JTS 13 ps 14.3 ps ¥88,000
3.2l 19 ps 20.9 ps ¥98,000
アルファロメオ GTV 2.0l TS 16V 12 ps 13.2 ps ¥88,000
2.0l T 30 ps 33 ps ¥98,000
3.0l 18 ps 19.8 ps ¥98,000
3.2l 19 ps 20.9 ps ¥98,000
アルファロメオ ジュリエッタ QV MT 37 ps 40.7 ps ¥176,000
QV TCT  37  ps  40.7  ps ¥180,000
1.4l TCT 18 ps 19.8 ps ¥176,000
アルファロメオ ミト 1.4Sports TB 28 ps 30.8 ps ¥176,000
QV 1.4l TB 30 ps 33 ps ¥176,000
TCT 1.4l TB 18 ps 19.8 ps ¥176,000
アルファロメオ スパイダー 916 2.0l TS 10 ps 11 ps ¥88,000
2.0l TS 16V 12 ps 13.2 ps ¥88,000
2.0l 12 ps 13.2 ps ¥88,000
3.0l 18 ps 19.8 ps ¥98,000
アルファロメオ スパイダー 939 2.2l JTS 21 ps 23.1 ps ¥176,000
3.2l 19 ps 20.9 ps ¥176,000
アルファロメオ 4C 1.75l  37  ps  40.7  ps ¥200,000
アルファロメオ 8C 4.7l 27 ps 29.7 ps ¥253,000
フォルクスワーゲン
フォルクスワーゲンUp!   7 ps 10 ps ¥98,000
フォルクスワーゲン ポロ Ⅳ 1.6l 13 ps 14.3 ps ¥99,000
Ⅳ 16V 1.4l 13 ps 14.3 ps ¥99,000
Ⅳ 16V 1.6l 13 ps 14.3 ps ¥99,000
Ⅳ GTI 35 ps 38.5 ps ¥99,000
Ⅴ 1.4 15 ps 16.5 ps ¥182,600
Ⅴ GTI 35 ps 38.5 ps ¥182,600
フォルクスワーゲン ゴルフ Ⅶ GTI 34 ps 37.4 ps ¥209,000
フィアット            
フィアット500 TwinAir 30 ps 33 ps ¥176,000
1.4l 13 ps 14.3 ps ¥176,000
パンダ イージー TwinAir 30 ps 14.3 ps ¥176,000
パンダ 4×4 TwinAir  30 ps 14.3 ps ¥196,000
500X Pop Star (Plus)         ¥176,000
Cross Plus         ¥176,000
アバルト500 Ver.2 1.4l Turbo 30 ps 33 ps ¥176,000
esseesse 1.4l Turbo 25 ps 27.5 ps ¥176,000
アバルト595 Turisumo 25 ps 27.5 ps ¥176,000
アバルト695 tribute Ferrari 1.4Turbo 25 ps 27.5 ps ¥176,000
Assetto Corse 開発中
クライスラー
イプシロン   30 ps 33 ps ¥176,000
フェラーリ
フェラーリ 360   30 ps 33 ps ¥160,000
フェラーリ F355   20 ps 22 ps ¥160,000
フェラーリ F430   25 ps 27.5 ps ¥160,000
ルノー
メガーヌ Ⅱ Glassroof Cabriolet 2.0 ps 15 ps ¥88,000
メガーヌ Ⅲ RS 2.0Turbo 34 ps 37.4 ps ¥176,000
ランドローバー
ランドローバー イヴォーク Si4 31 ps 34.1 ps ¥209,000

※上記車種以外も対応させていただけます。お問い合わせください。

[DTT-race]開発中

車種限定で開発中。安全性よりも極限のトルク&パワー。レースをメインに考える方へのワンオフ対応となります。
(マフラー、エアクリーナー以外は純正であることが基本です)
補償適用外となります。 価格体系:ステージ3参照

[メディア]

・Tipo 2013年10月号『GIULIETTA BY TEZZO LXY開発プロジェクト#5 DTTが走りを楽しくする』

・Tipoの良品工房にDTTが掲載されました。

 

[開発ストーリー]

安全性と信頼性への光

テジテックから提案を受けるまでは、TEZZOのプロデューサーである太田哲也は、そもそも「ECUチューン」に対して主に安全性と信頼性の面から否定的な考えを持っていました。本来はECUチューンは、エンジンの改造程度によってプログラムを変えるべきです。仮にエンジンがノーマルであっても給排気系の変更に個別に対応すべきです。

また安易にレブリミットを上げることは、一時的なタイムアップになるものの、長期間でみればエンジンの疲労を著しく高めます。ボディブローのようにエンジン性能低下につながります。

レーシングカーであればオーバーホールすればよいですが、一般のユーザーにとってエンジンのオーバーホールはめったにするものではありません。

しかし、デシテックとのミーティングにおいて、給排気系をノーマルからTEZZO製に限定することで均質化を図れること。またそれ以外の改造に対しては、一台一台キャブレーションを行うことにより、個別安全性を確保できる。また、きめ細かいパラメーターを有し、技術力経験があり、ヨーロッパ自動車メーカーとの直接的なネットワークを持ったテジテックとコラボするのであれば、セッティングの幅が大きく取れて最適な製品開発が可能と判断しました。

日本独自のセッティング

テジテックからセッティングの方向性について質問を受けた際、太田が示したのはパワーアップはもちろんですが、何よりもトルクの重視です。現代のサーキットは安全性の面から、昔よりも高速コーナーが減り、最高速よりも加速力がタイムに影響する度合いが強くなっております。また日本の公道においては、アウトバーンのような速度無制限という状況はなく、またサーキットにおいても一般車であれば300㎞が出るコースはありません。

またレーシングカーであれば各コースに合わせてギアを組み替えればトルクバンドを有効に使うことができますが、一般車の場合はギアレシオが元々ワイドレンジであるため、上のギアにシフトアップすると加速力が弱い回転数に入ってしまうということがよく起こります。

これを防ぐにはレブリミットを上げることも一つの方策ですが、前述したようにエンジン疲労につながります。そこでシフトアップをしたとき、上のギアでも力を発揮できるようなトルクカーブを描くセッティングの方向性です。

緻密にセットアップされたからこそ、ヨーロッパに比べて圧倒的にストップ&ゴーが多い日本の公道での気持ちよさにつながるのです。

間違いだらけの燃費運転

燃料を節約して走ろうと思っているからなのでしょうか、最近、巷でアクセルをそろそろと踏んでゆっくりと加速するドライバーを見受けます。交通の流れを無視したのろのろ運転は周囲に迷惑なだけでなく、燃費節約にもなりません。

ゆっくりと加速しようが加速ポンプは働くので、加速時は燃費が悪いのです。加速時間が長くなればそれだけ長時間、加速ポンプを働かせることになり、燃料消費量は多くなります。

交通の流れを妨げず、省エネ運転を行うには、急激ではないけれどスムースに加速し、定速走行を早めに長くとることが有効です。そして信号が赤になったら早めにアクセルをオフにし、惰性で走るのが、スムーズかつ燃料の節約になる運転方法です。

DTT ECUスポーツチューンは、こうした運転方法を前提にしセッティングしております。加速時には燃料増量により加速力を強め、定速走行では標準よりももっと理論空燃費に近づけることで燃料を節約するセッティングです。DTTでぜひスマートに運転しつつ、燃料節約運転をお楽しみください。

 [メンテナンス]

チューニングで高性能化しますので、施工後は必ずエンジンオイル・プラグなどの交換を行って下さい。
また、低年式車両はエアフローメーターの交換をおすすめします。また、高性能エンジンに見合った上質なオイルの使用もお願いします。

 [FAQ]

Q.どのくらいパワーが上がりますか?
A.詳しくは別表をご覧ください。数値は、車種やお車の仕様、個体差によって若干異なってきます。DTTは、パワーだけでなく中低速トルクを重視した総合的判断に基づき車種専用開発を行っております。パワーアップのみならずフィーリング向上もご体感いただけます。

Q.トルク特性やパワー特性がピーキーになったりしますか?
A.いいえ、むしろ扱いやすいとのご感想を頂いております。基本的にエンジンの効率を上げ加速力を強めますので、トルクカーブが底上げされる感じになります。従って低回転からスムース&パワフルで乗りやすいフィーリングとなります。
ベース車が遅い場合は、スムースというより故意に明確な味付けをしているケースもあります。

Q.燃費は悪化しませんか?
A.DTTは定速走行時は、ノーマルよりも理論空燃費に近づけてあるため、かえって燃料消費量が抑えられます。→参照:間違いだらけの省エネ運転法(工事中)を参照してください

Q.マフラーやエアクリーナーを交換していますが?
A.基本的にはTEZZOカーボンエアインテークシステムとTEZZOスポーツマフラー装着を前提に最大効果が得られるようセッティングしておりますが、純正品であれば問題はありません。
本来、ECUチューンは吸排気系の変更や個体差に応じて個別に行うべきです。昨今の車両は触媒等を改造した場合、個別セッティングを行わないとエンジンのフェイルセーフ機能により、パワーが絞られてしまう場合もあります。TEZZO及び純正品以外のものに関してはECUの個別セッティング(ステージ2 リセッティング工賃3万円程度プラス)をお勧めします。
またエンジン内部のチューニングを行っている方は、チューニング前に必ず変更部分をお知らせください。

Q.スピードリミッターは切れますか?
A.切ると言うより、ECUの持っているリミッターの数字を上げることは可能です。例えばリミッターをノーマルの250km/hから300km/hに変更することで、実質的にリミッターを解除したことになります。DTTではお客様のご希望により設定を行います(車種による。DTT-circuit以上で)。サーキット専用となりますので公道でのご使用はお控えください。
アウトバーンなど速度制限のないドイツにおいてスピードリミッターが付いている原因はタイヤの性能にも関係があります。210km/hが上限の標準タイヤであれば車両のスピードリミッターは当然210km/hとなります。リミッターカットをした場合は必ず速度適合するタイヤをご装着ください。

Q.レブリミットを上げていますか?上げることはできますか?(回転制限)
A.上げているものもありますし、上げてないものもあります。フィアットやアルファに関してはほとんど上げていなく、フェラーリなどは上げております。その基準は上げて性能に対する効果が高い車種は上げるし、効果が無いもの、効果が薄い割りにリスクが高まるものに関しては上げていません。その基準に照らしてストリートユースをベースとしたDTTに関しては上げていないものが多いです。レースセッティングにおいて上げることはできます。

Q.ターボ車に関してレブリミットを上げている車はありますか?
A.ターボ車に関しては上げていません。ターボ車は低中回転域で力を出すので、回転数を上げてもメリットが薄いためです。NAエンジンでレブリミットを上げるのは、レブリミット付近ではトルクが落ちてしまっていますが、上のギアにシフトアップしたときの回転数落ちによるパワーダウンを防ぐレースの目的でしょうが、ターボ車に関しては早めにシフトアップしたほうが速いケースが多く、レブリミットを上げるメリットがないのです。

Q.さらにレブリミットを上げることをお願いできますか?
A.ターボ車に関しては、前述したように上げるメリットがほとんどありません。NAに関しては場合によっては承っております。ただし、レブリミットのアップのご要望はレースで使うことが前提となるでしょうが、その場合は、エアクリーナーやその他大改造をしているケースが多く、またエンジンが古い車、オイル漏れや油圧が下がっている車にはリスクが高まるケースが多いので、個別に相談を受け付けてから施工する段取りとなります。なお、レースセッティングに関しては保証対象外となります。

Q.TEZZOスロットルコントローラーとDTTの違いは何ですか?
A.TEZZOスロットルコントローラーはECU本体に入らず、アクセルペダルの踏込量とエンジン側のスロットルの開度を制御し、わざと鈍くしてあるノーマルの状態をあたかもスロットルワイヤーのようにリニアな状態にする装置です。TEZZOストッロルコントローラーは汎用ではなく、車種別開発が特徴で、比較的に安全性と装着効果が大きく感じられることが特徴です。これに対してDTTは純正のECUに介入し、マップ自体を書き換えることによって加速性、燃費性などを総合的にセッティングしなおします。

Q.どうしてパワーをあげられるのですか?
A.加速領域で燃料をリッチにすると同時に点火時期変更、その他の箇所も最適化を図り、トルクカーブを持ち上げます。また定速走行時には理論空燃費に近づけることで燃費の改善も図れます。

Q.トルクやパワーが上がると耐久性は大丈夫ですか?
Q.チューニングによる弊害はありますか?

A.基本的にはありません。ドイツでTUVの認証を受けておりますので、書き換えによるトラブルなどは今までにありません。ただ出力が上がっている為、当然ノーマルより車両に負担がかかります。エンジン、ミッション等のオイル交換などのメンテナンスは入念に行ってください。
A.自動車メーカーは設計する上で、非常に大きなマージンを取っています。これは、劣悪な燃料を入れられたとしても、整備不良でも、ある程度走行できる車両を供給するためです。先進国できちんとした燃料を入手できるユーザーにとっては、このマージンは大きすぎるもので、安全な範囲で余計なマージンを削ってあげることによりパワーアップします。
また昨今のノーマルエンジンはco2対策により理論空燃費よりもはるかにリッチなセッティングを施します。これを理論空燃費に近づけるのであり、耐久上の問題はありません。
但し、上質かつ適正なガソリン、オイルなどのご使用はお願いします。

Q.チューニング時のメンテナンスは?

A.エンジンオイル、プラグ交換は施工時に必ず行ってください。また低年式車両はエアフロメーター交換をお勧めします。また高性能車に見合った日常メンテナンスをお願いします。

Q.保証はありますか?
A.DTTのチューニングデータは、何十台もの車両でテストし、ドイツの厳しい認証機関“TUV”の認証を取得しています。また万が一に備えノーマルデータを最低でも5年間保存しております。→参照 保証適用(ギャランティ)

Q.ディーラーでのメンテナンスは受けられますか?
A.問題ありません。車両のオリジナルデータをベースに書換を行いますので、テスターでのメンテナンスに不具合が出ることはありません。何らかの理由でデータを書き換えられたりECUを交換されてしまった場合でも、一年間のアップデート保証により、再度、書き換えを行ないます。

Q.車両の診断・メンテナンスをしてもらえますか?
A.はい。書き換えの際には車両テスターによりFaultのチェックを行っております。

Q.Dレンジのシフトタイミングを上げて欲しいのですが?
A.近年の車両はトルクの落ち込みをセンサーが感知してシフトアップしています。よって、数字を変えてもタイミングは変わりません。 反対にエンジンのトルクピーク上がれば、当然シフトタイミングも上がります。 この理由から、デジテックではATのコントロールユニットの書き 換えはしておりません。

Q.チューニングデータ開発は誰にでもできるものなのですか?

A.いいえ。数字を変えるだけなら、多少の知識があればできるでしょう。しかし、エンジン性能をトータルに上げるためには、多くの情報とテスト環境が必要です。DTTは海外の自動車メーカーや部品メーカーとの膨大なネットワークを通じて多くの情報を獲得しております。これをベースにチューニングを行なうので、最適化に必要な細部までデータを解析し、書換えを行なうことが可能となります。ですからデータの品質は純正品と変わりません。

Q.他のサブコンなどによるチューニングとの差は?
A.パワーやトルクだけを求めるなら理論的にはサブコンでも可能であり、お客様の考え方によるでしょう。DTTの書き換えの大きなメリットは純正のフォルト制御やエラー管理など安全性や信頼性が保たれることです。

Q.他のECUチューニングメーカーとの差は?
A.端的に言えば書き換えるポイントが違います。燃調とタイミングだけを書き換える方向のチューナーが多い中、DTTはECUが持つ「補正」機能をも利用しております。TUV認証を受けており、自動車メーカーが定めたハードパーツの耐用年数に影響を与えない範囲で書き換えをしておりますので、安全性が高いことが特徴です。

Q.すべての車種に対応可能ですか?
A.前述したようにDTTは燃調とタイミングだけを書き換えるのではなくECUが持つ「補正」機能をも利用します。全ての車種に適用できるかとなると、本音でいうと我々にもわからない所を書き換えている場合があります。それが何かをつきとめられる車種もあれば、全く隠れていて見えない車もありますので、基本的にノーマルデータをすべて読み込んで念を押します。しかしながら昨今のノーマルデータを全ての車種で読み込めない場合もあります。その場合はDTTとしては基本的に製品化をあきらめます。

Q.スロットルコントローラーとの相性はどうですか?
A.TEZZOスロットルコントローラーは動作確認済みです。と言うよりも、TEZZOスロットルコントローラーとDTTを同時装着した場合は、相乗効果で目覚しい効果を発揮します。TEZZOスロットルコントローラーは車種別・エンジン仕様別専用開発となっており、ノーマル車のデータを解析したうえで個別にきめ細かいチューニングを進めることでノーマル車の本来の性能を最大限に引き出します。

他社製スロットルコントローラにつきましては動作確認はとれておりません。とくに車種別・エンジン仕様別専用開発ではない汎用タイプやユーザーにセッティングを委ねるタイプのスロットルコントローラの場合は、セッティング不良部分がより強調され、その他不具合が生じる可能性もありますのでご使用はお控えください。
なおTEZZOスロットルコントローラーに関しまして、Rモード選択はサーキットのみとし、公道ではお控え下さいますようお願いします。N・Sモードのご使用をお勧めします。
また、エンジン停止時は、慣れていない次に乗る方のためにも、Nモードに戻しておくことをお勧めします。詳しくはTEZZOスロットルコントローラーの解説をご参照下さい。

Q.パワーアップはどのくらいしますか?かなり変わりますか?
A.パワー上昇は別表をご覧ください。パワーは最大トルクに回転数を乗じますが、中間領域において幅広くトルクアップが実現するため、数値以上に加速力は強まります

 [Guarantee]

製品保証規定
弊社の規定に基づき、以下の通り保証内容を定めます。お客様の正常なご使用にもかかわらず、 弊社のチューニングデータが原因で車両が故障したと弊社が認めた場合、 本保証規定に基づき、故障箇所の修理をさせていただきます。

但し、次の各項のいずれかに該当する場合は保証対象外となります。

1.コントロールユニットを開封した場合やその形跡が認められるもの。
2.配線ミス、取付けミス等の不注意による破損。
3.コントロールユニット本体以外のトラブルに起因するもの。
4.お客様のお取扱いが適正でない為に発生した故障、損傷と判断される場合。
5.火災、水害、地震等の天災、及び、異常電圧による故障の場合。
6.外的要因による損傷、破損。
7.故意・過失と判断された場合。
8.誤使用、改造、又は、当社指定以外の所で修理、改造等を行った場合。
9.施工前にお聞きしたお客様が既に行っていたチューニング内容が、実際の改造内容と異なっていた場合。
10.施工時にオイル、プラグなどの交換を行わなかった場合。 また高性能化に伴う日常的なメンテナンスを怠っていた場合。
11.上記以外に、当社が高性能車の扱いとして不適当と判断した場合。

保証内容・期間
1. 弊社がデータ不良と認めた場合のトラブルシューティングには料金はかかりません。
2. ディーラーによるリコール・サービスアップデート等への対応は以下の通りです。
①納品後1年未満の場合
A) 上書きされたアップデートデータをベースとした新しいチューニングデータの作成・書き 換えは1回のみ無償にて行います。
B) 2回目以降は作業工賃(税込31,500円)を申し受けます。
C) 初回チューニングデータの再インストールは無償にて行います。
② 納品後1年以上経過された場合
A) 初回チューニングデータの再インストールは作業工賃(税込31,500円)を申し受けます。
B) 上書きされたアップデートデータをベースとする新しいチューニングデータの書き換えについては別途商品代金を申し受けます。金額の詳細はお問合せ下さい。
3. エンジンパーツ交換等によるチューニングデータ再調整の場合は、 ドイツ本社が設定する 価格に基づき商品代金及び作業工賃を申し受けます。
4. ノーマルデータを再インストールする場合は作業工賃を申し受けます。
5. ノーマルデータ・チューニングデータは納品後5年間の保管を保証します。
6. 商品代金を頂戴した書き換えを行った場合は保証期間を更新します。
7. 車両を売却もしくは使用者の変更があった場合は保証内容は全て無効となります。
8. 納品後5年以上経過した場合の全ての作業は実費にて申し受けます。

DTT Pro Shop (注)このマークが付いている商品について・特殊機能パーツのため、確かな技術・知識・設備を備えた店舗のみで販売となります。・ご購入できる店舗が限られております。

 

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